متروی اهواز در ریل اختلافات
به گزارش پایگاه خبری و تحلیلی بهار اهواز،دنیایاقتصاد : یکی از الزامات اغلب کلانشهرها برای کاهش گرههای ترافیکی و آلودگی هوای ناشی از تردد خودروها، بهرهبرداری از قطار شهری است؛ بر همین اساس عملیات اجرایی متروی کلانشهر اهواز هم از بهمن ماه ۸۵ آغاز شد؛ این پروژه قرار بود در ۲۳ کیلومتر و ۲۳ ایستگاه احداث […]
به گزارش پایگاه خبری و تحلیلی بهار اهواز،دنیایاقتصاد : یکی از الزامات اغلب کلانشهرها برای کاهش گرههای ترافیکی و آلودگی هوای ناشی از تردد خودروها، بهرهبرداری از قطار شهری است؛ بر همین اساس عملیات اجرایی متروی کلانشهر اهواز هم از بهمن ماه ۸۵ آغاز شد؛ این پروژه قرار بود در ۲۳ کیلومتر و ۲۳ ایستگاه احداث شود، با وجود این امروز با گذشت حدود ۱۶ سال از آغاز عملیات اجرایی، این پروژه در بهترین حالت ۳۰درصد پیشرفت داشته است؛ شهرداری اهواز به عنوان کارفرما اعتقاد دارد شرکت «کیسون» به عنوان پیمانکار عملکرد قابل قبولی نداشته و پیمانکار میگوید شهرداری نه تنها اعتباری برای این پروژه پرداخت نکرده که حتی باعث شده تا شرکت سرمایهگذار چینی که با لطایفالحیلی توسط کیسون برای فاینانس این پروژه متقاعد شده بود، عقبنشینی کند و همان میزان پیشرفت که مورد رضایت نیست، با صرف هزینههای گزاف و دریافت تسهیلات بانکی توسط پیمانکار صورت گرفته است. به هر حال امروز شاهد یک پروژه نیمهکاره با اختلافات حقوقی بزرگ هستیم که نه شهرداری و پیمانکار را راضی کرده و نه دستاوردی برای مردم داشته است. «دنیایاقتصاد» برای پیگیری و روشن شدن زوایای ماجرا گفتوگوی مفصلی با رضا سعیدکار نایب رئیس هیاتمدیره شرکت کیسون انجام داده است.
ضمن معرفی خودتان بفرمایید اگرچه شرکت کیسون در ایران پروژههای متعددی انجام داده اما بسیاری از مردم شرکت کیسون را یک مسکنساز صرف در داخل و خارج از کشور میشناسند که در این بخش تاکنون موفق عمل کرده است. چه شد که کیسون وارد ساخت پروژه مترو شد؟
کیسون یک هلدینگ با حدود نیم قرن سابقه طرح و اجرا و تحویل بیش از ۱۳۰ پروژه داخلی و خارجی است. این شرکت سالها به عنوان صادرکننده نمونه و ممتاز خدمات فنی مهندسی انتخاب شده و همچنین دارای مدال افتخار در این حوزه است.
کیسون در کلیه رشتهها اعم از مسکن، راه، فرودگاه، راهآهن، نفت، گاز، پالایشگاه، پتروشیمی، صنایع فولاد و آلومینیوم و مس، آب و فاضلاب و همچنین مونوریل و مترو پروژه داشته و دارد و تقدیرنامههای بسیاری از کارفرمایان داخلی و خارجی دریافت کرده است. این شرکت پروژههایی در ۱۰ کشور خارجی اعم از آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین اجرا کرده است. البته موفقیت فوقالعادهای که در امر مسکن در ونزوئلا داشته و کیسون را به رتبه هشتم انبوهسازان بینالمللی جهان رسانده بسیار در جامعه مهندسی مطرح شده و شاید به این دلیل چنین تصوری را پیش آورده است.
موسی شاعری، شهردار اهواز دی ماه ۹۹ ادعا داشته در سال ۸۵ قرار بود پروژه قطار شهری اهواز پس از برگزاری مناقصه میان شرکتهای متقاضی به یکی از آنها واگذار شود اما شرکت کیسون طرح تامین مالی ۸۵ درصدی پروژه به صورت فاینانس توسط شرکت چینی را مطرح کرد که به عنوان شرکت منتخب برگزیده شد. در این خصوص توضیحات کاملی بفرمایید.
متاسفانه بسیاری از اطلاعاتی که وی در مورد پروژه مترو اهواز مطرح کرده سهوا یا عمدا خلاف واقع بوده و باعث ایجاد جو منفی در ناظران بیرونی و مردم شریف اهواز شده و تصور میکنیم که بیشتر خواستهاند با این مطالب جوی علیه کیسون ایجاد کنند.
واقعیت این است که از ابتدا شرایط مناقصه مترو اهواز طرح و اجرا به علاوه فاینانس بود و شرط شرکت در مناقصه معرفی تامینکننده مالی بود و همه شرکتها موظف بودند تامینکننده مالی معتبر به همراه خود داشته باشند و در اسناد مناقصه ارائه کنند.
شرکتکنندگان در مناقصه هیچکدام نتوانستند تامینکننده مالی معرفی کنند و در نتیجه از مناقصه حذف شدند و کیسون که به این شرط عمل کرده بود برنده شد اما جناب آقای شاعری موضوعی به این شفافیت را که کلیه مدارک آن در شهرداری موجود است طوری مطرح میکنند که انگار شرکت کیسون ابتدا به ساکن در یک مناقصه طرح و اجرا با مطرح کردن تامینکننده مالی عملا مناقصه را مخدوش و دیگران را از کورس رقابت خارج کرده و برنده شده است.
وضوع کاملا کذب است و مدارک آن نیز قطعا در شهرداری موجود است.
برخی معتقدند اسناد مناقصه و طرح اولیه این پروژه مشکل داشته از جمله کافی نبودن مطالعات اولیه و ناقص بودن اسناد مناقصه و… نظر شما در این خصوص چیست؟
قطعا این مطلب صحیح است. اسناد مناقصه بسیار خام بوده؛ به اصطلاح مفهومی و بدون مشخصات کامل ارائه شده بود و زمان مناقصه هم محدود بود. حتی بعضی از موارد به نظر کاملا اشتباه بودند اما شرکتکنندگان چارهای جز استناد به این اسناد و نقشهها که باید گفت در حد کروکیهای اولیه بودند نداشتند.
بعضا گفته میشود که اگر کیسون اطمینان به اشتباه بودن بعضی اطلاعات مناقصه داشت چرا اصلاح نکرد و بر اساس اطلاعات اصلاحشده قیمت نداد. این موضوع در مناقصه کاملا مردود است چون همه شرکتکنندگان باید بر یک مبنا و اساس قیمت بدهند که رقابت معنی داشته باشد و نمیتوانند به سلیقه یا دانش خود تغییراتی اعمال کنند که با دیگر رقبا همخوانی نداشته باشد و بر اساس فرضیات متفاوت قیمت بدهند. این موضوع به طور اصولی در تعاریف مناقصه در اسناد دولتی تصریح شده است.
چرا فاینانس چین به نتیجه نرسید؟ گفته میشود که کیسون قرار بوده پول بیاورد اما خلف وعده کرده و نیاورده است.
مشارکت کیسون نورینکو طبق قرارداد موظف بود ترتیبات فاینانس را انجام دهد و به صورت عامیانه تامینکننده مالی را بیابد و موافقت او را اخذ کند و دست تامینکننده مالی را در دست شهرداری بگذارد. که این کار به دفعات انجام شد. در سه یا چهار مرحله مختلف از سال ۸۵ تا سال ۹۴ نامههای موافقت اگزیم بانک چین به علاوه تایید بیمه سایناشور چین به شهرداری ارائه شد اما فاینانس مراحل بسیاری دارد که اکثریت آن به عهده گیرنده فاینانس است که در اینجا شهرداری اهواز بوده است، از جمله مصوبه شورای اقتصاد کمیسیون ماده ۶۲، عقد قرارداد تجاری، معرفی بانک عامل، ارائه تضامین شهرداری به بانک عامل و… شهرداری اهواز به علت عدمآشنایی به مراحل فاینانس و نداشتن تجربه اینکار هیچگاه این مراحل را به درستی و به موقع انجام نداد و چون اعلام آمادگیهای اگزیم بانک و سایناشور محدودیت زمانی اعتبار دارند به علت تطویل اقدامات شهرداری از درجه اعتبار ساقط و باطل شدند. حتی در مقطعی بانک مرکزی به شهرداری رسما اعلام کرد که فاینانس آماده است و درخواست تسریع کرد و نهایتا شدت یافتن تحریمهای ظالمانه غرب کلا موضوع فاینانس را کمرنگ کرد.
گفته میشود که بعد از ۱۵ سال پیشرفت پروژه۲۸ درصد بوده در حالی که شهرداری ۵/ ۱ برابر مبلغ قرارداد پرداخت کرده است؛ چگونه ممکن است؟
یکی دیگر از جوسازیهای رسانهای و ارائه اطلاعات کذب و غلط همین موضوع است.
قرارداد کیسون نورینکو با شهرداری دو بخش کاملا مجزا دارد. کمتر از ۵۰درصد این قرارداد عملیات ساختمانی و سیویل مثل تونلها، ایستگاهها، مرکز فرمان و… به عهده کیسون و بیش از ۵۰درصد شامل تجهیزات ویژه برقی و مکانیکی مانند پلههای برقی، آسانسورها، سیگنالینگ قطارها و… به عهده شرکت نورینکوی چین است.
شرکت کیسون حدود ۶۰درصد از سهم خود را انجام داده. بخش زیادی از تونل ایستگاهها ساخته شده و افتخار مهندسی کشور که عبور از زیر رودخانه کارون بود انجام شده است.
بخش نورینکو که بیش از ۵۰درصد قرارداد است اصلا از طرف شهرداری به نورینکو ابلاغ نشده است. پیشرفت کار در بخش نورینکو صفر است حالا شما میتوانید با یک بازی با اعداد صفر درصد پیشرفت نورینکو را که به دلیل عدمابلاغ از طرف شهرداری بوده با ۶۰ درصد پیشرفت بخش کیسون ترکیب کنید و به ۲۸برسید بدون اینکه توضیح دهید که از بخش ابلاغ شده ۶۰درصد انجام شده و بخش دیگر را شهرداری ابلاغ نکرده است و اینطور القا کنید که کیسون فقط ۲۸درصد پیشرفت داشته است. در مورد پرداخت نیز کیسون همان حدود ۶۰درصد قرارداد را دریافت کرده است و بقیه تعدیل است که همه قراردادها با تورم از طرف سازمان برنامه اعلام و پرداخت میشود. طبیعی است قرارداد بر اساس قیمتهای ابتدای کار است اما در سالهای بعد قیمتها با تورم افزایش پیدا میکند و تعدیل قانون پیمانکار پرداخت میشود اما در این مورد نیز دریافتی از قرارداد و تعدیل با هم جمع شده و تقسیم بر دریافتی از مبلغ پایه بخش ابلاغشده (بخش سیویل) قرارداد شده که این هم بازی با اعداد است.
همین دو موضوع یعنی اعلام ۲۸درصد پیشرفت در مقابل ۵/ ۱برابر پرداخت به پیمانکار با واقعیت ۶۰درصد پیشرفت و ۶۰درصد پرداخت به پیمانکار را مدنظر قرار دهید قطعا متخصصان شهرداری و سازمان قطار شهری کاملا به این مفاهیم تسلط دارند و آنها باید توضیح دهند که ارائه آگاهانه و عامدانه اطلاعات خلاف واقع با چه هدفی انجام میشود.
گفته شده که کیسون کلیم (Claim) کرده و ادعای مطالبات دارد و شهرداری در مقابل کلیه مطالبات کیسون را پرداخت کرده است مگر روابط بر اساس قرارداد و با حساب و کتاب نیست؟ اختلافات طرفین بر اساس چه موضوعاتی است و چرا فقط در پروژه اهواز مشکل ایجـاد کرده در حالی که تجربه مترو در کشور کم نیست.
در اینجا لازم است بعضی مفاهیم شفاف شود. در روابط پیمانکار و کارفرما کلیم (Claim) به این معنی است که توافقی برای موضوعی مثل قیمت یک کار در قرارداد وجود دارد اما پیمانکار برای همان کار قیمت جدیدی را طلب میکند و امثالهم. اما موضوع اختلاف کیسون با شهرداری به هیچ عنوان در طبقهبندی کلیم قرار نمیگیرد.
همانطور که در سوالات پیشین توضیح داده شد اشکالات عمدهای در اسناد مناقصه وجود داشت که بعد از تدقیق توسط مشاوران ایرانی و فرانسوی اصلاح و به تصویب مهندسان مشاور و سازمان قطار شهری که مجری این پروژه زیر نظر شهرداری بود رسید. تغییراتی نیز اجبارا به دلیل خواست پدافند غیرعامل و مشکلات معارض مانند لولههای نفت و بنزین و… که زیر سطح شهر اهواز به وفور وجود دارد اتفاق افتاد.
مجموعه این موارد باعث شد که مشخصات پروژه کاملا تغییر کند. کیسون فقط و فقط درخواست کارهای اضافی نسبت به شرایط مندرج در اسناد مناقصه را کرده است و هیچ کلیمی در میان نیست اما شهرداری مدعی است که کیسون همه این کارهای اضافی را باید به حساب خود انجام دهد. اگر مثال عامیانهای بزنیم مانند این است که با معماری برای ساخت یک خانه یک طبقه به مساحت ۱۰۰ متر و با قیمت مشخص قرارداد بسته باشیم و بعد به دلایل مختلف موضوع قرارداد به خانه دو طبقه و مساحت ۲۵۰ متر تبدیل شود؛ آیا اگر معمار اضافه کار خود را نسبت به قرارداد مطالبه کند کلیم است؟ آیا میتوان به این معمار گفت شما با همان قیمت خانه ۱۰۰ متری یک طبقه باید ۲۵۰ متر دو طبقه را بسازی و اضافه هزینه به عهده خودت است؟ بله قرارداد و حساب و کتاب وجود دارد و کیسون بر اساس منطق مهندسی و پیمانکاری و همان قرارداد هزینه اضافهکاریهای خود را طلب میکند و نه چیز دیگر اما شهرداری که نتوانسته بود فاینانس را جذب و از اعتبار داخلی نیز بهره لازم را ببرد تصور میکرد با پرداخت نکردن این حق مسلم شرکت کیسون صرفهجویی میکند. درست میفرمایید که در کشور تجربه مترو زیاد است و خدا را شکر اکثرا هم موفق بودهاند اما در بسیاری از آنها به دلیل همین مشکلات، قراردادی به موقع از شورای عالی فنی که بالاترین مرجع رسیدگی فنی کشور است استعلام شده و قراردادها اصلاح شده است اما در اهواز صرفا با تقابل به جای تعامل و جدل به جای یافتن راهحل کار به اینجا رسیده است. به دلیل همین مشکلات که در سایر پروژههای قطار شهری نیز پیش آمد سازمان برنامه و بودجه بخشنامهای مبنی بر ممنوع بودن برگزاری مناقصات بدون مطالعات کافی و صرفا نقشههای مفهومی صادر و بر اجرای آن اصرار موکد کرد.
گفته میشود که کارشناسان شورای عالی فنی یک بار نظریهای در خصوص اقدامات دو طرف در جهت حل اختلافات فیمابین دادهاند چرا با این نظریه اختلافات و مشکلات حل نشد و ادامه یافت؟
هیچ دیدگاهی درج نشده - اولین نفر باشید